รถไฟไทย

รถไฟไทยดอทคอม : ชุมชนออนไลน์สำหรับคนรักรถไฟในประเทศไทย
The Best & Biggest Online Community for Rail Transport Fans in Thailand
สวัสดีครับ สมาชิก Rotfaithai.Com และผู้สนใจเรื่องราว ของรถไฟไทยทุกท่าน เว็บไซต์รถไฟไทยดอทคอม แหล่งความรู้เกี่ยวกับรถไฟไทย ในโลกออนไลน์ เป็นที่รวมของเรื่องราวในอดีต ความเป็นไปในปัจจุบัน และอนาคตของรถไฟไทย ในทุกมุมมอง ไม่ว่าจะเป็นเรื่องราวทางประวัติศาสตร์ เทคโนโลยี ภาพถ่าย ประสบการณ์การเดินทาง และความประทับใจเกี่ยวกับรถไฟไทย ถูกบันทึกไว้ที่นี่ โดยเหล่าสมาชิก ที่มีใจรัก และมีความผูกพันกับรถไฟไทย เป็นชุมชนออนไลน์ของคนรักรถไฟไทยทุกคน เราได้เติบโตมาพร้อมๆ กับความก้าวหน้า ของโลกอินเตอร์เนต จนบัดนี้ครบรอบ 8 ปี ของเว็บไซต์แล้ว

สำหรับสมาชิกใหม่ ชุมชนออนไลน์ ของคนรักรถไฟไทยแห่งนี้ ยินดีต้อนรับทุกท่านเสมอ เว็บไซต์ฯ มีข้อมูล และสาระความรู้เกี่ยวกับรถไฟไทย ที่สะสมกันมานานถึง 8 ปี รวมถึงการเปลี่ยนแปลง ของระบบรถไฟไทยในอนาคต และเพื่อให้ทุกท่านได้สื่อสาร แลกเปลี่ยนความรู้ และประสบการณ์เกี่ยวกับรถไฟไทย เว็บไซต์ฯ มีเว็บบอร์ด ซึ่งแบ่งเป็นประเด็นต่าง ๆ ที่ท่านสนใจ เพื่อต่อยอดความรู้ เกี่ยวกับรถไฟไทย ส่วนท่านที่นิยม ถ่ายภาพรถไฟไทยสวยๆ เว็บไซต์ฯ มีส่วนของ Rotfaithai Gallery ที่ท่านจะได้ชื่นชมภาพ รถไฟไทยสวยๆ จากสมาชิกที่ได้คัดสรรมา ซึ่งท่านเอง ก็สามารถส่งรูปรถไฟไทยสวยๆ ของท่านเองเข้าสู่ระบบได้ และในบางโอกาส เว็บไซต์ฯ ยังจัดกิจกรรม พบปะมวลหมู่สมาชิก เพื่อพบปะ แลกเปลี่ยนเรียนรู้ และออกไปศึกษาหาความรู้ใหม่ๆ เกี่ยวกับรถไฟไทยด้วยกัน รวมถึงกิจกรรม ที่สนับสนุน การรถไฟแห่งประเทศไทยด้วย

เวลา 8 ปีที่ผ่านมา ผมมีความภูมิใจ ที่ได้รู้จักสมาชิกทุกท่าน ที่มีความสนใจ เรื่องราวของรถไฟไทย ที่แวะเวียนกันมา แลกเปลี่ยนเรียนรู้กันที่นี่ ผมขอขอบคุณผู้เกี่ยวข้องทุกท่าน ที่ช่วยกันสร้างสรรค์สิ่งดีๆ ไว้ในเว็บไซต์แห่งนี้ แม้ว่าเวลาจะผ่านไปนานอีกเพียงใด มีการเปลี่ยนแปลงใดๆ เว็บไซต์ฯ จะขอเป็นแหล่งข้อมูล ทางวิชาการ เกี่ยวกับการขนส่งทางราง ของประเทศ เพื่อให้คนทั่วไปได้มาเรียนรู้ และจะเป็นศูนย์รวม ของคนรักรถไฟไทย ที่จะมาแลกเปลี่ยนความรู้ ความคิดเห็น และความรักรถไฟไทย กันตลอดไป

         ประเทศไทยเป็นประเทศหนึ่งในบรรดาประเทศทั้งหลายที่เจริญแล้วในโลก         ประเทศไทยเป็นประเทศหนึ่งในบรรดาประเทศทั้งหลายที่เจริญแล้วในโลกนับตั้งแต่สมัยตั้งกรุงสุโขทัยตลอดจนกรุงศรีอยุธยา กรุงธนบุรี และกรุงสุโขทัยตลอดจนกรุงรัตนโกสินทร์เป็นราชธานี พระมหากษัตริย์ทุกพระองค์ซึ่งทรงเป็นประมุขของประเทศได้ทรงเล็งเห็นความสำคัญของการคมนาคมซึ่งเป็นปัจจัยสำคัญที่จะนำความรุ่งเรืองมาสู่ชาติเสมือนโลหิตที่หล่อเลี้ยงชีวิตให้ดำรงอยู่ และในบรรดาทางเดินของโลหิตสายนั้นการรถไฟคือทางเดินของโลหิตสำคัญสายหนึ่ง ซึ่งในราชอาณาจักรไทยสมัยก่อน ๆ ยังไม่เคยมีเค้ารูป และโครงการอย่างหนึ่งอย่างใดที่จะแสดงให้เป็นที่ปรากฏชัดว่าการคมนาคมทางบกภายในประเทศจะมีการขนส่งโดยทางรถไฟของรัฐบาลเกิดขึ้นเลย เพราะในเวลานั้นประชาชนยังนิยมใช้สัตว์ เช่น โค กระบือ ม้า ช้างและเกวียน เป็นพาหนะเพื่อประโยชน์ในการเดินทางและในการลำเลียงสินค้าต่าง ๆ จากถิ่นหนึ่งไปยังอีกถิ่นหนึ่งจนกระทั่งการขนส่งโดยทางรถไฟได้เริ่มมีชีวิตจิตใจขึ้นจนสำเร็จเป็นรูปร่างอันสมบูรณ์ในรัชสมัย
” พระบาทสมเด็จพระจุลจอมเกล้าเจ้าอยู่หัวแห่งกรุงรัตนโกสินทร์ “
โดยมีประกาศ พระบรมราชโองการสร้างทางรถไฟสยาม
ตั้งแต่ กรุงเทพฯ ถึง เมืองนครราชสีมา
พระบาทสมเด็จพระจุลจอมเกล้าเจ้าอยู่หัว
ลงวันที่ 1 มีนาคม ร.ศ.109 ซึ่งตรงกับ พุทธศักราช 2433
         ก่อนที่การรถไฟหลวงจะถือกำเนิดขึ้นนั้นปรากฏว่าในปีพุทธศักราช 2398 รัฐบาลสหราชอาณาจักรอังกฤษให้ เซอร์ จอห์น เบาริง (Ser John Bowring)  ผู้สำเร็จราชการเกาะฮ่องกง ซึ่งได้รับการแต่งตั้งให้เป็นอัครราชทูตผู้มีอำนาจเต็ม พร้อมด้วย มิสเตอร์ แฮรี่ สมิท ปาร์ค (Mr. Harry Smith Parkes) กงสุลเมืองเอ้หมึง เป็นอุปทูล เดินทางโดยเรือรบหลวงอังกฤษเข้ามาเจรจาขอแก้ไขสนธิสัญญาทางราชไมตรีฉบับที่รัฐบาลอังกฤษที่อินเดีย ทำไว้กับรัฐบาลไทยเมื่อ วันที่ 20 มิถุนายน พ.ศ.2369 ซึ่งในกาลนั้น มิสเตอร์ แฮรี่ สมิท ปาร์ค ได้นำสนธิสัญญาฉบับใหม่ออกไปประทับตราแผ่นดินอังกฤษ แล้วนำกลับมาแลกเปลี่ยนสนธิสัญญากับฝ่ายไทย กับอัญเชิญพระราชสาส์น และเครื่องราชบรรณาการของสมเด็จพระนางวิคตอเรียแห่งสหราชอาณาจักรอังกฤษเข้ามาเพื่อทูลเกล้าฯ ถวาย แด่พระบาทสมเด็จพระจอมเกล้าเจ้าอยู่หัว รัชกาลที่ 4 อาทิ รถไฟจำลองย่อส่วนจากของจริงประกอบด้วย รถจักรไอน้ำ และรถพ่วงครบขบวน เดินบนรางด้วยแรงไอน้ำทำนองเดียวกับรถใหญ่ที่ใช้อยู่ในเกาะอังกฤษ(ขณะนี้รถไฟเล็กได้เก็บรักษาไว้ที่พิพิธภัณฑ์สถานแห่งชาติ) ราชบรรณาการในครั้งนั้นสมเด็จพระนางวิคตอเรีย ทรงมีพระราชประสงค์จะให้เป็นเครื่องดลพระราชหฤทัยพระบาทสมเด็จพระจอมเกล้าเจ้าอยู่หัว ให้ทรงคิดสถาปนากิจการรถไฟขึ้นในราชอาณาจักรไทย แต่เนื่องจากในขณะนั้นภาวะเศรษฐกิจของไทยยังอยู่ในฐานะไม่มั่นคง และมีจำนวนพลเมืองน้อย กิจการจึงต้องระงับไว้
เครื่องราชบรรณาการ รถไฟจำลองย่อส่วนจากของจริง
         ต่อมาในรัชสมัยพระบาทสมเด็จพระจุลจอมเกล้าเจ้าอยู่หัว รัชกาลที่ 5 เหตุการณ์ทางด้านการเมือง สืบเนื่องมาจากนโยบายขยายอาณานิคมของอังกฤษและฝรั่งเศส แผ่มาครอบคลุมบริเวณเหลมอินโดจีน พระองค์ท่านทรงตระหนักถึงความสำคัญของการคมนาคมโดยเส้นทางรถไฟ เพราะการใช้แต่ทางเกวียนและแม่น้ำลำคลองเป็นพื้นนั้น ไม่เพียงพอแก่การบำรุงรักษาพระราชอาณาเขต ราษฎรที่อยู่ห่างไกลจากเมืองหลวงมีจิตใจโน้มเอียงไปทางประเทศใกล้เคียง สมควรที่จะสร้างทางรถไฟขึ้นในประเทศเพื่อติดต่อกับมณฑลชายแดนก่อนอื่น ทั้งนี้เพื่อสะดวกแก่การปกครอง ตรวจตราป้องกันการรุกรานเป็นการเปิดภูมิประเทศให้ประชาชนพลเมืองเข้าบุกเบิกพื้นที่ รกร้างว่างเปล่า ให้เป็นประโยชน์ทางเศรษกิจของประเทศ และจะเป็นเส้นทางขนส่งผู้โดยสารและสินค้าไปมาถึงกันได้ง่ายยิ่งขึ้น ดังนั้นในปี พ.ศ.2430 จึงทรงพระกรุณาโปรดเกล้าฯ ให้ เซอร์แอนดรู คลาก และบริษัทปันชาร์ด แมกทักการ์ด โลเธอร์ ดำเนินการสำรวจเพื่อสร้างทางรถไฟจาก กรุงเทพฯ – เชียงใหม่ และมีทางแยกตั้งแต่เมืองสระบุรี – เมืองนครราชสีมาสายหนึ่ง จากเมืองอุตรดิตถ์ – ตำบลท่าเดื่อริมฝั่งแม่น้ำโขงสายหนึ่ง และจากเมืองเชียงใหม่ไปยังเชียงราย เชียงแสนหลวงอีกสายหนึ่ง โดยทำการสำรวจให้แล้วเสร็จเป็นตอน ๆ รวม 8 ตอน ในราคาค่าจ้างโดยเฉลี่ยไม่เกินไมล์ละ 100 ปอนด์ ทั้งสองฝ่ายลงนามในสัญญา เมื่อวันที่ 16 มีนาคม พ.ศ.2430
         เมื่อได้สำรวจแนวทางต่าง ๆ แล้ว รัฐบาลพิจารณาเห็นว่าจุดแรกที่สมควรจะสร้างทางรถไฟเชื่อมกับเมืองหลวงของไทยก่อนอื่น คือ นครราชสีมา ดังนั้นในเดือนตุลาคม 2433 จึงทรงพระกรุณาโปรดเกล้าฯ ให้ก่อตั้งกรมรถไฟขึ้น สังกัดอยู่ในกระทรวงโยธาธิการมีพระเจ้าน้องยาเธอ เจ้าฟ้ากรมขุนนริศรานุวัติวงศ์ ทรงเป็นเสนาบดี และนาย เค. เบ็ทเก ( K. Bethge ) ชาวเยอรมัน เป็นเจ้ากรมรถไฟพร้อมกันนั้นได้ เปิดประมูลสร้างทางรถไฟสายกรุงเทพ – นครราชสีมา เป็นสายแรก ณ ที่ทำการรถไฟกรุงเทพ ปรากฏว่า มิสเตอร์ จี มูเร แคมป์เบล แห่งอังกฤษ เป็นผู้คำประกันประมูลได้ในราคาต่ำสุด โดยเสนอราคาเป็นเงิน 9,956,164 บาท
         พระบาทสมเด็จพระจุลจอมเกล้าเจ้าอยู่หัวจึงทรงพระราชทานพระบรมราชานุมัติให้กระทรวงโยธาธิการว่าจ้าง มิสเตอร์ จี. มูเร แคมป์เบลล์ สร้างทางรถไฟหลวงจากกรุงเทพฯถึงนครราชสีมา เป็นสายแรก เป็นทางขนาดกว้าง 1.435 เมตร และได้เสด็จพระราชดำเนินประกอบพระราชพิธีกระทำพระฤกษ์ เริ่มการสร้างทางรถไฟ ณ บริเวณย่านสถานีกรุงเทพ เมื่อวันที่ 09 มีนาคม พ.ศ.2434 ซึ่งปัจจุบัน การรถไฟฯได้สร้างอนุสรณ์ปฐมฤกษ์รถไฟหลวงเพื่อเป็นอนุสรณ์สถานรำลึกเหตุการณ์สำคัญในอดีต และเพื่อน้อมรำลึกถึงพระกรุณาธิคุณ

         ในปี พ.ศ.2439 การก่อสร้างทางรถไฟสาย กรุงเทพฯ – นครราชสีมา สำเร็จบางส่วนพอที่จะเปิดการเดินรถได้ ดังนั้น ในวันที่ 26 มีนาคม พ.ศ.2439 พระบาทสมเด็จพระจุลจอมเกล้าเจ้าอยู่หัวจึงเสด็จพระราชดำเนินมาทรงประกอบพระราชพิธีเปิดการเดินรถไฟระหว่าง สถานีกรุงเทพ – อยุธยา ระยะทาง 71 กิโลเมตร และเปิดให้ประชาชนเดินทางไปมาระหว่าง กรุงเทพ – อยุธยา ได้ตั้งแต่วันที่ 28 มีนาคม พ.ศ.2439 เป็นต้นไป ในระยะแรกเดินขบวนรถขึ้นล่องวันละ 4 ขบวน มีสถานีรวม 9 สถานี คือ สถานีกรุงเทพ บางซื่อ หลักสี่ หลักหก คลองรังสิต เชียงราก เชียงรากน้อย บางปะอิน และกรุงเก่า          ซึ่งการรถไฟฯ ได้ถือเอา

” วันที่ 26 มีนาคม ” เป็น วันสถาปนากิจการรถไฟ สืบมาจนถึงปัจจุบัน

ต่อจากนั้นก็ได้เปิดการเดินรถต่อไปอีกเป็นระยะ ๆ จากอยุธยา ถึง แก่งคอย มวกเหล็ก ปากช่อง จนกระทั่งในปี พ.ศ.2443 การ

สร้างทางรถไฟสายนครราชาสีมา ได้เสร็จเรียบร้อย และพระบาทสมเด็จพระจุลจอมเกล้าเจ้าอยู่หัว จึงได้เสด็จพระราชดำเนินไปทรงเปิดการเดินรถสายนี้ เมื่อวันที่ 21 ธันวาคม พ.ศ.2443 รวมระยะทางจาก กรุงเทพ – นครราชสีมา ทั้งสิ้น 265 กิโลเมตร สิ้นเงินในการก่อสร้างทางรถไฟสายนี้ 17,585,000 บาท
เมื่อการก่อสร้างทางรถไฟสายแรกสำเร็จลงตามพระราชประสงค์แล้ว ก็ทรงพิจารณาสร้างทางรถไฟสายอื่น ๆ ต่อไป จนกระทั่งสิ้นรัชสมัยของพระองค์ พระผู้พระราชทานกำเนิดกิจการรถไฟในประเทศไทย เมื่อวันที่ 23 ตุลาคม พ.ศ.2453
         ภายหลังจากที่พระบาทสมเด็จพระมงกุฎเกล้าเจ้าอยู่หัว รัชกาลที่ 6 เสด็จเถลิงถวัลย์ราชสมบัติแทนพระบรมราชชนก ก็ได้ทรงพิจารณาเห็นว่ากิจการของกรมรถไฟสายเหนือและกรมรถไฟสายใต้ ซึ่งแยกกันอยู่ไม่สะดวกแก่การบังคับบัญชาและบริหารงาน ตลอดจนไม่เป็นการประหยัดค่าใช้จ่าย ดังนั้นเมื่อวันที่ 5 มิถุนายน พ.ศ.2460 จึงได้มีพระบรมราชโองการโปรดเกล้าฯ ให้รวมกิจการรถไฟทั้ง 2 กรม เข้าเป็นกรมเดียวกัน เรียกว่า ” กรมรถไฟหลวง ” กับได้ทรงพระกรุณาโปรดเกล้าฯ
ให้พระเจ้าน้องยาเธอ ” กรมพระกำแพงเพชรอัครโยธิน ” ดำรงตำแหน่งผู้บัญชาการกรมรถไฟหลวงพระองค์แรก
พลเอก พระเจ้าบรมวงศ์เธอ กรมพระกำแพงเพชรอัครโยธิน
         ในสมัยที่พระเจ้าบรมวงศ์เธอ กรมพระกำแพงเพชรอัครโยธิน ทรงเป็นผู้บัญชาการกรมรถไฟหลวงอยู่นั้น ทรงเล็งเห็นการณ์ไกล และทรงตระหนักดีว่าการใช้รถจักรไอน้ำลากจูงขบวนรถ นอกจากจะไม่สะดวกและประหยัดแล้ว ลูกไฟที่กระจัดกระจายออกมา ยังเป็นอันตรายได้ พระองค์จึงทรงสั่งรถจักรดีเซล จำนวน 2 คันมาจากสวิสเซอร์แลนด์ เข้ามาใช้เป็นครั้งแรก
เครื่องหมาย บุรฉัตร
         ซึ่งรถจักรดีเซลการกลคันแรก เลขที่ 21-22 ได้ออกวิ่งรับใช้ประชาชนเมื่อ พ.ศ.2471 ปัจจุบันรถจักรประวัติศาสตร์คันนี้ยังคงอยู่การรถไฟฯ ได้นำมาติดตั้งที่ ตึกบัญชาการรถไฟ เพื่อให้อนุชนรุ่นหลังได้ศึกษาหาความรู้ต่อไป และเนื่องจากพระองค์ทรงเป็นผู้ให้กำเนิดรถจักรดีเซลขึ้นในเมืองไทย รถจักรดีเซลทุกคันที่ใช้การอยู่ในการรถไฟฯ ขณะนี้จึงได้ประดับเครื่องหมาย  “บุรฉัตร” อันเป็นพระนาม ของพระองค์ ติดที่ด้านข้างของรถจักรดีเซลทุกคันที่สั่งเข้ามา เพื่อเป็นการรำลึกและเทิดพระเกียรติแห่งพระองค์ท่านสืบไป
รถจักรดีเซลไฟฟ้า คันแรก เลขที่ 21
         กิจการรถไฟซึ่งได้เริ่มตั้งแต่สมัยพระบาทสมเด็จพระจุลจอมเกล้าเจ้าอยู่หัว รัชการที่ 5 นับตั้งแต่ปี พ.ศ.2439 จนกระทั่งสิ้น รัชสมัยของพระองค์ในปี พ.ศ.2453 มีทางรถไฟที่เปิดใช้เดินรถรวมทั้งสิ้น 932 กิโลเมตร และกำลังก่อสร้างยังไม่แล้วเสร็จอีก 690 กิโลเมตร  ในสมัยพระบาทสมเด็จพระมงกุฎเกล้าเจ้าอยู่หัว รัชกาลที่ 6 มีทางรถไฟที่เปิดใช้ทั้งหมด 2,581 กิโลเมตร และอยู่ในระหว่างก่อสร้างอีก 497 กิโลิเมตร
ส่วนในสมัยพระบาทสมเด็จพระปกเกล้าเจ้าอยู่หัว รัชกาลที่ 7 พระองค์ก็ทรงดำเนินรัฐประศาสโนบายในการบำรุงการคมนาคมเช่นเดียวกับรัชกาลก่อน ๆ แต่เนื่องจากสภาวะเศรษฐกิจของประเทศไทยกำลังปั่นป่วน ดังนั้น การก่อสร้างทางรถไฟสมัยนี้จึงเป็นไปได้อย่างล่าช้า โดยมีทางรถไฟเพิ่มขึ้นใหม่อีก 418 กิโลเมตร
กิจการรถไฟในสมัยพระบาทสมเด็จพระปรเมนทรมหาอนันนทมหิดล รัชการที่ 8  ก็เช่นเดียวกันกับรัชการก่อน ประเทศไทยต้อง ประสบกับสภาวะทางการเงิน และสงครามโลกครั้งที่ 2 ทำให้การก่อสร้างทางรถไฟไม่ก้าวหน้าเท่าที่ควร โดยมีทางรถไฟก่อสร้างเพิ่มอีก 259 กิโลเมตร
         สำหรับกิจการรถไฟในสมัยพระบาทสมเด็จพระปรมินทรมหาภูมิพลอดุลยเดช รัชกาลที่ 9 ในระหว่างสงครามโลกครั้งที่ 2 กิจการรถไฟประสบภัยสงครามอย่างหนัก ทรัพย์สินทั้งทางอาคาร และรถจักรล้อเลื่อน ได้รับความเสียหายมาก จำต้องเริ่มบูรณะฟื้นฟูให้กลับสู่สภาพเดิมโดยเร็ว ถ้าจะอาศัยเงินลงทุนจากงบประมาณของรัฐแหล่งเดียวจะไม่ทันการณ์ รัฐบาลจึงต้องขอกู้เงินจากธนาคารโลกมาสมทบ ในระหว่างเจรจากู้เงินนั้น ธนาคารโลกได้เสนอให้รัฐปรับปรุงองค์กรของกรมรถไฟหลวงให้มีอิสระกว่าที่เป็นอยู่ เพื่อให้เกิดความคล่องตัวในการบริหารกิจการรถไฟในเชิงธุรกิจ
ในปี พ.ศ.2494 รัฐบาลสมัย จอมพล.ป.พิบูลสงคราม เป็นนายกรัฐมนตรี ได้พิจารณาเห็นสมควรจัดตั้งกิจการรถไฟเป็นเอกเทศจึงได้เสนอร่างพระราชบัญญัติการรถไฟแห่งประเทศไทย พ.ศ.2494 ต่อรัฐสภา และได้มีพระบรมราชโองการให้ตราเป็นพระราชบัญญัติขึ้นไว้ตามที่ประกาศในราชกิจจานุเบกษา ฉบับลงวันที่ 30 มิถุนายน พ.ศ.2494 กรมรถไฟหลวงจึงเปลี่ยนฐานะมาเป็นรัฐวิสาหกิจประเภทสาธารณูปการภายใต้ชื่อว่า “การรถไฟแห่งประเทศไทย ” ตั้งแต่วันที่ 01 กรกฎาคม พ.ศ.2494 เป็นต้นมา โดยการดำเนินงานอยู่ภายใต้ พรบ.การรถไฟฯ ฉบับ พ.ศ.2494
      คณะรัฐมนตรีได้แต่งตั้งคณะกรรมการรถไฟแห่งประเทศไทยขึ้นมีหน้าที่ควบคุม
ดูแลกิจการขององค์การประกอบด้วยประธานกรรมการ 1 คน คณะกรรมการ อีก 6 คน ผู้ว่าการรถไฟฯ เป็นกรรมการโดยตำแหน่ง         และรัฐได้มอบเงินจำนวน 30 ล้านบาท  ให้เป็นเงินสมทบทุนประเดิมของการรถไฟแห่งประเทศไทย  ซึ่งมีพลเอกจรูญ รัตนกุล เสรีเริงฤทธิ์ เป็นผู้ว่าการรถไฟแห่งประเทศไทย  ตั้งแต่วันที่  01 กรกฎาคม พ.ศ.2494   ซึ่งในหลักการรัฐควบคุมการแต่งตั้งและปลดผู้บริหาร คุมอัตราเงินเดือนพนักงาน คุมอัตราค่าโดยสารและค่าระวาง คุมการเปิด-ปิดเส้นทางและการบริการ และการควบคุมการลงทุนทั้งหมด แต่หากดำเนินงานขาดทุน รัฐชดเชยให้เท่าจำนวนที่ขาด
พลเอกจรูญ รัตนกุล เสรีเริงฤทธิ์
ดำรงตำแหน่งผู้ว่าการรถไฟแห่งประเทศไทย
ตั้งแต่วันที่ 01 ก.ค.2494 – 10 ก.ย.2502
         ปัจจุบันการรถไฟฯ มีระยะทางที่เปิดการเดินรถแล้ว รวมทั้งสิ้น 4,346 กิโลเมตร โดยเป็นทางคู่ช่วง กรุงเทพ – รังสิต ระยะทาง
31 กิโลเมตร และเป็นทางสามช่วงรังสิต – ชุมทางบ้านภาชี ระยะทาง 59 กิโลเมตร โดยมีเส้นทาง ดังนี้.-
             –  ทางสายเหนือ ถึง จังหวัดเชียงใหม่ ระยะทาง 751 กิโลเมตร
             –  ทางสายใต้ ถึง จังหวัดนราธิวาส( สุไหลโก-ลก ) ระยะทาง 1,143 กิโลเมตร และสถานีปาดังเบซาร์ ระยะทาง 974 กิโลเมตร
             –  ทางสายตะวันออก ถึง จังหวัดสระแก้ว( อรัญประเทศ ) ระยะทาง 255 กิโลเมตร และนิคมอุตสาหกรรมมาบตะพุต ระยะทาง 200 กิโลเมตร
             –  ทางสายตะวันออกเฉียงเหนือ ถึง จังหวัดอุบลราชธานี  ระยะทาง  575  กิโลเมตร  และจังหวัดหนองคาย  ระยะทาง 624 กิโลเมตร
             –  ทางสายตะวันตก ถึง สถานีน้ำตก จังหวัดกาญจนบุรี ระยะทาง 194 กิโลเมตร
             –  ทางสายแม่กลองช่วงวงเวียนใหญ่ – มหาชัย ระยะทาง 31 กิโลเมตร และช่วงบ้านแหลม – แม่กลอง ระยะทาง 34 กิโลเมตร
           นอกจากนั้นยังมีการสร้างทางอีกหลายเส้นทาง อาทิ คลองสิบเก้า – บ้านภาชี – แก่งคอย – ศรีราชา – แหลมฉบัง – เขาชีจรรย์ -
มาบตาพุด เพื่อให้รับโครงการพัฒนาชายฝั่งทะเลตะวันออกอีกด้วย
สอบถามข้อมูลการรถไฟแห่งประเทศไทย (Call Center) สายด่วน
การรถไฟแห่งประเทศไทย เลขที่ 1 แขวงรองเมือง เขตปทุมวัน กรุงเทพ 10330
โรงงานมักกะสัน (1)ณ สถานีมักกะสัน ห่างจากสถานีกรุงเทพ (หัวลำโพง) ออกไปทางทิศตะวันออก 3 กิโลเมตร เป็นที่ตั้งของโรงงานรถไฟขนาดใหญ่และสำคัญยิ่งแห่งหนึ่งในประเทศไทย เป็นโรงงานแห่งเดียวของกรมรถไฟที่สามารถทำการซ่อมและประกอบรถจักรและรถพ่วงทุกชนิดได้อย่างสมบูรณ์ คือ โรงงานมักกะสันคำว่า “มักกะสัน” มิใช่ชื่อของโรงงานที่ได้รับการแต่งตั้งหรือลงทะเบียนไว้เป็นหลักฐาน แต่ก็เป็นธรรมดาอยู่เองเมื่อโรงงานตั้งอยู่ ณ บริเวณสถานีมักกะสันก็เลยพากันขนานนามโรงงานนั้นให้คล้อยตามชื่อของตำบลตั้งแต่เริ่มสำเร็จเป็นตัวโรงงานเป็นต้นมาจนกระทั่งบัดนี้

โรงงานซ่อมยุคแรก

เมื่อครั้งการรถไฟฯ ยังเป็นกรมรถไฟหลวงอยู่ในสังกัดกระทรวงโยธาธิการ กิจการได้แยกออกเป็น 2 กรม คือ กรมรถไฟหลวงสายเหนือและสายใต้ กรมรถไฟหลวงสายเหนือ บังคับบัญชาทางสายตะวันออกของแม่น้ำเจ้าพระยา โดยมีทางรถไฟขนาดกว้าง 1.435 เมตร ส่วนกรมรถไฟหลวงสายใต้ บังคับบัญชาทางสายตะวันตกของแม่น้ำเจ้าพระยา มีทางรถไฟขนาดกว้าง 1.000 เมตร เท่ากับทางรถไฟที่ใช้ในแหลมมลายู หัวหน้าของกรมรถไฟทั้งสองสายเป็นชาวต่างประเทศ และข้าราชการชั้นสูงก็เป็นชาวต่างประเทศเสียโดยมาก

กิจการด้านช่างกลในกรมรถไฟหลวงสายเหนือ มีโรงงานซ่อมสำหรับรถจักรและล้อเลื่อนอยู่ที่สถานีหัวลำโพง เป็นโรงงานซ่อมเล็กๆ สำหรับซ่อมแซมและบำรุงรักษารถ ส่วนของกรมรถไฟหลวงสายใต้ มีโรงงานซ่อมอยู่ที่บางกอกน้อย ซึ่งสร้างขึ้นตั้งแต่สมัยสร้างเส้นทางสายใต้ใหม่ๆ คือประมาณ พ.ศ.2446

Click on the image for full size

ครั้น พ.ศ.2450 ทางการได้เริ่มลงรากทำการก่อสร้างโรงงานซ่อมส่วนกลางขึ้นที่มักกะสัน และสร้างเสร็จเรียบร้อยเปิดทำการเมื่อเดือน มิถุนายน พ.ศ.2453 โรงงานใหญ่แห่งนี้มีหน้าที่ซ่อมทุกประเภทให้แก่รถจักรและล้อเลื่อนของกรมรถไฟสายเหนือ โดยยุบโรงงานซ่อมที่หัวลำโพง ไปรวมซ่อมที่โรงงานมักกะสันแห่งเดียว ส่วนรถไฟของกรมรถไฟหลวงสายใต้ ก็ยังคงรับการซ่อมที่โรงงานบางกอกน้อย

ในขณะนั้น การซ่อมรถจักรและรถพ่วงในทางสายใต้เกิดติดขัดมาก เพราะโรงงานบางกอกน้อยแห่งเดียวไม่สามารถจะทำการซ่อมได้ทัน จึงในปี พ.ศ.2457 ได้กำหนดแผนงานสร้างโรงงานซ่อมรถจักรและล้อเลื่อนที่คันธุลี (กม.566) ในทางสายใต้ แต่การก่อสร้างอาคารยังไม่แล้วเสร็จ กล่าวคือเพียงสร้างรากฐานและกำแพงบางอาคารเท่านั้นก็ต้องถูกระงับไป เนื่องจากเกิดสงครามโลกครั้งที่ 1

ครั้นต่อมา ประเทศสยามได้ประกาศสงครามร่วมกับฝ่ายสัมพันธมิตรเมื่อวันที่ 22 กรกฎาคม พ.ศ.2460 ชาวต่างประเทศสัญชาติเยอรมันก็ต้องถูกออกจากกรมรถไฟรวม 28 คน โดยให้มีคนสัญชาติไทยและสัญชาติสัมพันธมิตรเข้าปฏิบัติราชการแทน

ในปีเดียวกันนั้นเอง ได้มีพระราชกฤษฎีการวมกรมรถไฟสายเหนือและสายใต้เข้าเป็นกรมเดียวกัน และทรงแต่งตั้งพระเจ้าบรมวงศ์เธอ กรมพระกำแพงเพชรอัครโยธิน ให้ทรงดำรงตำแหน่งผู้บัญชาการกรมรถไฟหลวง และได้รับพระบรมราชานุญาตให้รวมโรงงานซ่อมเข้าไว้ที่โรงงานมักกะสันแต่แห่งเดียวตั้งแต่วันที่ 27 กรกฎาคม 2460 จึงย้ายเครื่องมือกล เครื่องกำเนิดไฟฟ้า ตลอดจนอุปกรณ์เครื่องใช้ที่กำหนดจะติดตั้งที่คันธุลี นำมาไว้ที่โรงงานมักกะสัน

Click on the image for full size

บริเวณภายในรั้วสังกะสีของโรงงานมีเนื้อที่วัดได้ประมาณ 1/4 ตารางกิโลเมตร และต่อจากนั้นก็ได้รับการปรับปรุงขยายการก่อสร้างเพิ่มเติมขึ้นเป็นลำดับ อาทิ เช่น โรงซ่อมรถโดยสาร ซึ่งก่อสร้างเสร็จในพุทธศักราช 2465 พร้อมรถปั้นจั่นไฟฟ้าเหนือหัวขนาด 15 ตัน 2 เครื่อง และโรงซ่อมรถจักร ก่อสร้างเสร็จในพุทธศักราช 2471 พร้อมรถปั้นจั่นไฟฟ้าเหนือหัวรวม 5 เครื่อง คือขนาด 80 ตัน 1 เครื่อง กับ 5 ตัน 1 เครื่อง ซึ่งใช้สำหรับในการซ่อมและประกอบตัวรถจักร ขนาด 10 ตัน 1 เครื่อง กับ 25 ตัน 1 เครื่อง ใช้สำหรับในการซ่อมหม้อน้ำขนาด 10 ตัน อีก 1 เครื่องสำหรับในการซ่อมรถลำเลียง

จากปี พ.ศ.2471 จนถึงปี พ.ศ.2481 ไม่ปรากฎว่ามีการก่อสร้างโรงซ่อมสำคัญๆ ภายในโรงงานเพิ่มเติมขึ้นอีก

Click on the image for full size

ในขณะนั้น การซ่อมหนักรถจักรและล้อเลื่อนของทางรถไฟสายใต้ ขนาดกว้าง 1.000 เมตร ต้องใช้ลำเลียงทางเรือจากบางกอกน้อยมายังสถานีแม่น้ำ แล้วเคลื่อนตามรางรถไฟมาเข้าซ่อมที่โรงงานมักกะสัน โรงงานซ่อมบางกอกน้อยขณะนั้นยังยุบเลิกไม่ได้ เนื่องจากมีความจำเป็นที่ซ่อมรถโดยสารและรถสินค้าประเภทซ่อมเบา และปานกลางไปก่อน

การมีทางรถไฟทั้งสองขนาด ย่อมไม่สะดวกหลายประการ ทั้งในด้านการลำเลียงรถเข้าซ่อมยังโรงงานมักกะสันและการสับเปลี่ยนใช้ล้อเลื่อนแทนกันไม่ได้ จึงโปรดเกล้าฯ ให้สร้างทางรถไฟของรัฐเป็นขนาดกว้าง 1.000 เมตร เหมือนกันหมด เพราะรถไฟในประเทศเพื่อนบ้านใช้ทางขนาดกว้าง 1.000 เมตรกันแล้วทุกแห่ง โดยกำหนดให้จัดการแก้ไขทางขนาดกว้าง 1.435 เมตรเดิมทั้งหมดให้เสร็จภายในเวลา 10 ปี โดยเริ่มจัดทำเมื่อ พ.ศ.2463 และสำเร็จในปี พ.ศ.2472 คำนวณค่าใช้จ่ายในการนี้ตกเป็นเงิน 1,548,144.- บาท

เมื่อได้แก้ไขทางสายเก่าเป็น 1.000 เมตรเหมือนกันหมดแล้วทั่วประเทศ ต่อมาก็ถึงขั้นที่จะต้องเชื่อมทางรถไฟหลวงทั้ง 2 ฝั่งให้ติดต่อกัน ก็โดยวิธีสร้างสะพานข้ามแม่น้ำเจ้าพระยาตอนเหนือกรุงเทพฯ ซึ่งสะพานนี้สร้างเสร็จเมื่อ พ.ศ.2469 ทรงพระกรุณาโปรดเกล้าฯ พระราชทานพระบรมนามาภิไธยว่า “สะพานพระราม 6”

เมื่อการก่อสร้างสะพานพระราม 6 เสร็จแล้ว ก็เริ่มวางแผนการที่จะยุบโรงงานบางกอกน้อย โดยค่อยๆ ทยอยส่งรถจักรและล้อเลื่อนเข้ารับการซ่อม มายังโรงงานมักกะสันให้มากขึ้น หลังจากนั้นในประมาณปี พ.ศ.2473 ก็ได้ยุบเลิกโรงงานซ่อมที่บางกอกน้อย และย้ายการซ่อมไปรวมไว้ที่โรงงานมักกะสันแต่แห่งเดียว

Last edited by black_express on 19/12/2011 7:36 am; edited 5 times in total

Click on the image for full size
ครั้นเมื่อมีการเปลี่ยนแปลงระบบการปกครองของประเทศใน พ.ศ.2475 กรมรถไฟได้เปลี่ยนระบบบริหารราชการใหม่ โดยแยกโรงงานมักกะสันออกจากกิจการช่างกลโดยให้ขึ้นอยู่กับกิจการช่างทั่วไป ในระยะนั้นมี ม.จ.เสริมสวาสดิ์ กฤดากร ทรงดำรงนายช่างเอก และหลวงเดชาติวงศ์ วราวัฒน์ (ม.ล.กรี เดชาติวงศ์) เป็นผู้อำนวยการโรงงานมักกะสัน และในระยะต่อมา หลวงรถรัฐวิจารณ์ (พุฒ รักตะประจิต) ก็ได้เข้ารับตำแหน่งต่อจากหลวงเดชาติวงศ์Click on the image for full size

จนกระทั่งปี พ.ศ.2481 เมื่อมีพระราชกฤษฎีกาจัดวางระเบียบราชการสำนักและกรมในสังกัดกระทรวงเศรษฐการ (ฉบับที่ 8) ประกาศใช้ การดำเนินกิจการของโรงงานมักกะสัน ก็กลับมาสังกัดในราชการของฝ่ายการช่างกลตามเดิม จนกระทั่งกาลปัจจุบัน

โรงงานมักกะสันในสมัยนั้น ภายในโรงงานมีโรงซ่อมและโรงผลิตต่างๆ และมีการขยายและปรับปรุงกิจการรวมทั้งการก่อสร้างโรงอื่นๆ เพิ่มขึ้นตามลำดับ อาทิ เช่น

Click on the image for full size

โรงซ่อมรถโดยสาร (และใช้ซ่อมรถบรรทุกด้วย) สร้างเสร็จ พ.ศ.2466 (มีปั้นจั่นไฟฟ้าเหนือหัวขนาด 15 ตัน 2 เครื่อง)

Click on the image for full size

โรงซ่อมรถจักรไอน้ำ สร้างเสร็จ พ.ศ.2471 (มีปั้นจั่นไฟฟ้าเหนือหัว 5 เครื่อง)

โรงซ่อมรถบรรทุก เริ่มของบประมาณเพื่อดำเนินการสร้างในปี พ.ศ.2471 – 2472 ขนาด 120 ม. X 200 ม. แต่ยังมิได้ดำเนินการสร้าง

Click on the image for full size
นับแต่ปี พ.ศ. 2475 เป็นต้นมา โรงงานมักกะสันได้เริ่มเปิดหน่วยซ่อมรถจักรดีเซลขึ้นอีกหน่วยหนึ่ง เพื่อรับภาระตรวจซ่อมรถจักรดีเซลไฟฟ้าขนาดต่างๆ รวม 10 คัน ที่กรมรถไฟสั่งซื้อมาจากประเทศยุโรป และได้เริ่มส่งออกปฏิบัติงานลากจูงขบวนรถด่วนและรถเร็วตลอดมา

โรงแบตเตอรี่ สร้างเสร็จเมื่อต้นปี พ.ศ.2479

ในปี พ.ศ.2479 นี้เอง ทางการกรมรถไฟได้พิจารณาเห็นว่า ได้สั่งซื้อรถจักรไอน้ำและรถจักรดีเซล ตลอดจนรถพ่วงเพิ่มเติมเป็นจำนวนมาก จึงสมควรขยายโรงงานมักกะสัน เช่น โรงซ่อมต่างๆ และสั่งซื้อเครื่องจักรเครื่องมีอกลมาให้เพียงพอแก่การซ่อม และเพียงพอแก่ตัวโรงงานที่จะขยายออกไป

Click on the image for full size
พื่อให้บรรลุผลตามเป้าหมาย ทางการได้แต่งตั้งคณะกรรมการชุดหนึ่ง เมื่อ 25 สิงหาคม พ.ศ.2480 เพื่อวางหลักเกณฑ์ในการแก้ไข ปรับปรุงและขยายโรงงานมักกะสันในปีต่อไป คณะกรรมการประกอบด้วย ม.จ.เสริมสวาสดิ์ กฤดากร (นายช่างเอกรถไฟ) เป็นประธานกรรมการ และกรรมการอีก 4 ท่าน คือ หลวงรถรัฐวิจารณ์ หลวงวิฑูรวิธีกล หลวงวิเทศยนตรกิจ และนายปุ่น ศกุนตนาค

คณะกรรมการได้พิจารณาวางหลักเกณฑ์ในการแก้ไขปรับปรุง 3 ประการ คือ

ประการที่ 1 การขยายโรงซ่อมต่างๆ เพิ่มขึ้น เพื่อให้ดำเนินการซ่อมได้เพียงพอ รวมทั้งให้มีสถานที่เก็บรถจอดรอไว้ก่อนนำเข้าซ่อม

ประการที่ 2 ได้กำหนดจำนวนล้อเลื่อนที่จะนำเข้าซ่อม

ประการที่ 3 กำหนดวางรูปโรงงานใหม่ โดยหาวิธีให้มีการรื้อโรงงานเก่าที่มีอยู่ให้น้อยที่สุด และในขณะเดียวกัน โรงที่จะกำหนดขึ้นใหม่ ให้มีประสิทธิภาพในการซ่อมดีที่สุดด้วย

ในการวางรูปโรงงานใหม่ คณะกรรมการได้กำหนดบริเวณออกเป็น 4 ส่วน

Click on the image for full size
ส่วนแรก สำหรับเป็นที่ทำการกองอำนวยการ โรงเรียนช่างฝีมือ โรงทดลองและพัสดุ

ส่วนที่ 2 คือโรงซ่อมรถจักร โรงซ่อมรถโดยสาร และโรงซ่อมรถบรรทุก

ส่วนที่ 3 เป็นโรงงานย่อยต่างๆ ที่จะทำงานป้อนให้กับโรงซ่อมหลัก

ส่วนที่ 4 เป็นย่านและบริเวณสำหรับจอดรถที่จะนำเข้าซ่อมและมีเนื้อที่เตรียมไว้สำหรับการขยายในอนาคตด้วย

Click on the image for full size
ประมาณค่าใช้จ่ายทั้งสิ้นในขณะนั้น เป็นเงิน 5,000,000 บาท กำหนดใช้เวลาประมาณ 6 ปี และแบ่งงานออกเป็น 4 ชั้น โดยเจียดเงินไว้ประมาณ 330,000 บาทต่างหาก สำหรับการใช้จ่ายเกี่ยวกับการเดินสายไฟฟ้า และโคมไฟแสงสว่าง รวมทั้งโรงซ่อมของหนัก เช่น เหล็กสะพาน

งานก่อสร้าง ขยายและปรับปรุงโรงงานมักกะสันได้เริ่มต้นการสร้างในปี พ.ศ.2481 โดยให้มีการก่อสร้างโรงกลึงใหม่สำหรับอุปกรณ์รถจักรไอน้ำ โรงทองเหลืองใหม่ ซึ่งรวมโรงเชื่อมไฟฟ้า โรงซ่อมรถจักร โรงซ่อมรถโดยสาร และโรงซ่อมรถบรรทุก แต่งานก่อสร้างได้เสร็จไปเพียงบางส่วนเท่านั้น ก็ได้เกิดสงครามโลกครั้งที่ 2 ขึ้น งานก่อสร้างขยายโรงงานมักกะสันจึงต้องหยุดชะงักลง ตั้งแต่วันที่ 8 ธันวาคม พ.ศ.2484

ขณะนั้น นายปุ่น ศกุนตนาค เป็นวิศวกรหัวหน้ากองโรงงาน (ตั้งแต่ พ.ศ.2481 ถึง 2486)

Click on the image for full size
นับตั้งแต่สงครามในภาคเอเซียบูรพาเกิดขึ้น ทางการพิจารณาเห็นว่า โรงงานมักกะสันเป็นจุดไม่ปลอดภัย จึงได้วางโครงการสร้างโรงงานชั่วคราวขึ้นที่แก่งคอย และทางนครราชสีมาสำรองไว้อีก โดยจัดส่งเครื่องกำเหนิดไฟฟ้าและเครื่องมือกลที่สามารถเคลื่อนย้ายได้ไปไว้ ณ ที่นั้น ตั้งแต่ปีพุทธศักราช 2486 แต่ยังมิได้เปิดดำเนินงาน เพราะต้องรอการสร้างอาคารที่พักสำหรับเจ้าหน้าที่ให้เรียบร้อยก่อน

Click on the image for full size
ครั้นในปลายปี 2486 ภัยทางอากาศที่คุกคามบริเวณพระนคร – ธนบุรีได้ทวีความรุนแรงมากขึ้น ทางการจึงได้เริ่มอพยพหน่วยซ่อมรถโดยสารรถบรรทุก และกำลังคนออกไปดำเนินการในจังหวัดอุบลราชธานี การย้ายสรรพวัสดุต่างๆ ที่จำเป็นได้เสร็จเรียบร้อยและสามารถดำเนินงาน ณ เขตใหม่ได้ เมื่อเดือนกุมภาพันธ์ พุทธศักราช 2487 เมื่อได้อพยพเคลื่อนย้ายหน่วยงานและเครื่องมือเครื่องใช้บางส่วนไปไว้ ณ ที่ปลอดภัยแล้ว เป็นเหตุทำให้ประสิทธิภาพและสมรรถภาพในการซ่อมของโรงงานมักกะสันเหลืออยู่ประมาณ 25%

Click on the image for full size
และเพื่อให้โรงงานและเครื่องมือเครื่องใช้ที่สำคัญและจำเป็นได้รับความปลอดภัยยิ่งขึ้น ทางการก็ได้ดำเนินการเคลื่อนย้ายเครื่องมือกลและอุปกรณ์ต่างๆ จากแก่งคอย และนครราชสีมาไปไว้ตามสถานีเล็กๆ มี ลำชี ท่าช้าง ขอนแก่น และปากช่อง เป็นต้น แม้ทางโรงงานมักกะสันก็ได้เคลื่อนย้ายเพิ่มเติมออกไปอีกเป็นอันมาก คงเหลือไว้ใช้พอเพียงเท่าที่จำเป็นแก่การซ่อมที่เกิดขึ้นเฉพาะหน้าเท่านั้น

สรุปแล้ว ตลอดระยะเวลาที่ประเทศไทยตกอยู่ในภาวะสงคราม โรงงานมักกะสันต้องประสพภัยทางอากาศรวม 4 ครั้ง ผลแห่งการเสียหายแต่ละครั้งมีปรากฎอยู่ในแผนผังที่แสดงไว้แล้ว

Click on the image for full size
แต่เดิมมา การซ่อมรถจักรไอน้ำ รถโดยสารและรถบรรทุก ได้ใช้ระเบียบวิธีมอบรถที่ชำรุดให้แก่ช่างเป็นหมวดๆ จะเป็นคันเดียวหรือหลายคันก็ตาม ช่างหมวดหนึ่งๆ จะประกอบด้วยหัวหน้าช่างและลูกมือซึ่งเป็นช่างฝีมือที่ชำนาญงานหลายอย่างรวมกัน และรับรอตรวจเชื่อมตั้งแต่เริ่มเข้าโรงซ่อมจนซ่อมเสร็จ ส่งออกจากโรงงาน ระหว่างการตรวจและซ่อมนี้ คงได้รับการควบคุมดูแลแนะนำโดยนายงานหรือสารวัตร และหัวหน้าช่างทั่วไปตามระเบียบ

ต่อมา ทางการโรงงานเห็นว่า การซ่อมด้วยวิธีนี้ ถึงจะยังผลสำเร็จรวดเร็วดีก็จริงอยู่ เพราะอาจให้ดำเนินการเหมาซ่อมและเป็นการประกวดผลไปในตัวได้ แต่ผลทางฝีมือของแต่ละคันปรากฎว่าผิดกันมาก ทั้งไม่สามารถกำหนดพิกัดเวลาซ่อมได้ง่ายด้วย โดยเฉพาะเกี่ยวกับการซ่อมรถจักรซึ่งเป็นงานสำคัญ อันต้องอาศัยความรอบรู้ทางหลักวิชาการและความละเอียดถี่ถ้วนเป็นพิเศษ ซึ่งจะมาอบรมสั่งสอนกันให้รู้และฝึกฝนให้ชำนาญเสียทุกอย่างโดยทั่วกันทุกหมวดนั้น ย่อมทำได้ยากมากหรืออาจไม่สามารถทำได้เลย พื้นความรู้ของช่างแทบทุกคนก็มีเป็นทุนเดิมมาน้อยอยู่แล้ว

Click on the image for full size
ด้วยเหตุนี้ ในพุทธศักราช 2481 จึงได้พิจารณาวางกระบวนการซ่อมรถจักรไอน้ำขึ้นใหม่ ส่วนระเบียบวิธีซ่อมรถโดยสารและรถบรรทุก คงให้เป็นไปตามเดิมก่อน กระบวนการใหม่นี้ ได้วางรูปโดยจัดช่างชำนาญการอย่างเดียวกันรวมเป็นหมู่ๆ มีตั้งแต่หมู่รื้อ หมู่สร้าง หมู่ตรวจก่อนซ่อม ซึ่งมีพนักงานตรวจหรือพนักงานเทคนิคเป็นผู้พิจารณาตรวจและสั่งซ่อมตามข้อแนะนำและหลักการเทคนิค โดยถือตามระเบียบวิธีและมาตรฐานของโรงงานอย่างเดียวกันหมด ตลอดจนมีหมู่ช่างชำนาญการซ่อมเครื่องประกอบที่สำคัญเป็นพิเศษ เช่น หมู่ซ่อมหม้อเพลา หมู่ซ่อมลูกสูบลิ้นไอและเครื่องเคลื่อนไหว ฯลฯ จนถึงหมู่ประกอบ หมู่ตรวจแบ่งลิ้นไอ กระทั่งสำเร็จส่งออกทดลองเดินทางไกล ทั้งนี้ โดยใช้วิธีส่งคนเดินไปรุมซ่อมยังตัวรถ ไม่ใช่เลื่อนรถมาหาคนดังเช่นกระทำในต่างประเทศบางแห่ง เพราะโรงซ่อมรถจักรได้ถูกสร้างไว้ให้ทำได้แต่เชิงวิธีนี้

Click on the image for full size
ตามระเบียบวิธีนี้ปรากฎผลต่อมาเป็นที่พึงพอใจ สามารถทดลองวางพิกัดเวลาในการซ่อมรถจักรชนิดตรวจซ่อมทั่วไปทั้งขนาดหนักและขนาดกลางได้ดังนี้

1) ให้รับรถจักรเข้าตรวจซ่อมทั่วไปเพียง 16 คัน (ชนิดใหญ่ 13 เล็ก 3)

2) ตั้งแต่วันเริ่มลงมือรื้อจนซ่อมเสร็จ ส่งออกจากโรงงาน ให้กำหนดเวลาไว้ 80 วัน (วันทำงานเต็ม 8 ชั่วโมง) โดยแบ่งงานออกเป็น 16 คันๆ ละ 5 วัน)

3) ทุกๆ 5 วัน (วันทำงานเต็ม 8 ชั่วโมง) ต้องส่งออกได้ 1 คัน และรับเข้าซ่อมแทน 1 คัน

4) เดือนหนึ่ง ถือเวลาทำงาน 25 วัน (200 ชั่วโมง) จะได้ปริมาณรถจักรซ่อม 5 คัน หรือปีละ 60 คัน

ตามนี้ จะเห็นได้ว่า ถ้าโรงงานมีสมรรถภาพและประสิทธิภาพดีขึ้นและสามารถลดเวลาซ่อมของ 16 คันนั้นลงได้เท่าใด รถจักรจะซ่อมได้เร็วขึ้น และมีประมาณซ่อมออกมาได้มากขึ้นตามสัดส่วนเท่านั้น โดยไม่ต้องขยายสถานที่ให้กว้างขวางใหญ่โตออกไปอีกเลย

ทั้งนี้ ให้พยายามที่จะเว้นการซ่อมรถจักรชนิดเบาให้น้อยที่สุด เพื่อมิให้เวลาที่ถูกพิกัดไว้เสียไปด้วยการแทรกแซงจากการซ่อมเบา เพราะช่างฝีมือดีมีอยู่น้อยตัว อันกว่าจะฝึกได้แต่ละคนเป็นสิ่งยากและลำบากนัก จึงยังมีไม่พอที่จะตั้งหมู่ช่างพิเศษสำหรับซ่อมเบาได้

อนึ่ง เป็นการยากที่จะกำหนดได้แน่ว่าเมื่อใดจึงจะมีรถชนิดต้องซ่อมเบาเข้ามาซ่อม เพราะตามโรงเก็บรถจักร ณ สถานีต่างๆ ก็มีอุปกรณ์พร้อมที่จะซ่อมได้เองเสมออยู่แล้ว จึงการที่ต้องส่งเข้าโรงงานก็เนื่องด้วยอุบัติเหตุเฉพาะราย ทางโรงเก็บรถจักรไม่สามารถซ่อมได้จริงๆ เท่านั้น

แต่พิกัดเวลาที่วางไว้นั้น กระทำยังมิได้เที่ยงตรงแน่นอนทุกคน เนื่องจากต้องถูกแทรกแซงด้วยการซ่อมเบาเสมอโดยมาก เช่นใน พ.ศ.2485 , 2486 เป็นต้น นอกจากนี้ ยังประสบอุปสรรคต่างๆ อีกหลายประการมีที่สำคัญก็คือ

1. รถจักร รฟท. มีหลายขนาดหลายแบบหลายยี่ห้อ แบบหนึ่งยี่ห้อหนึ่ง ก็มีเป็นจำนวนไม่มากพอ คือมีทั้งรถจักรอังกฤษ อเมริกัน ฝรั่งเศส เยอรมัน สวิส ญี่ปุ่น ซึ่งรวมทั้งสิ้นแล้วแบ่งแยกออกได้กว่า 20 ชนิด อุปกรณ์เครื่องประกอบจึงต้องมีหลายต่อหลายแบบ กระสวนไม้ก็ต้องมีอย่างมากมาย จึงยากแก่การผลิตให้ได้ปริมาณพอเพียงโดยทั่วถึง

ทางการได้พยายามกำหนดเครื่องอุปกรณ์ให้มีแบบเหมือนกันเป็นมาตรฐาน แต่ก็ทำได้เป็นส่วนน้อย เพราะนอกจากต้องอาศัยวิศวกรผู้ชำนาญงานและสนใจในงานนี้เป็นพิเศษจริงๆ แล้ว ยังต้องอาศัยผู้ที่รู้จักออกแบบแผนด้วยตนเอง วิศวกรชนิดนี้จึงควรเป็นวิศวกรที่ได้รับการศึกษาและฝึกฝนงานด้านนี้เป็นอย่างดี ทั้งเคยเห็นของทันสมัยแปลกๆ ใหม่ๆ อยู่เสมอด้วย

2. ตั้งแต่ พ.ศ.2475 เป็นต้นมา วิศวการกล ตลอดจนสารวัตรนายงานเหลือน้อยตัวลงเป็นลำดับ ไม่มีการเสาะแสวงหานักเรียนวิศวกรเข้ามาอบรมหรือส่งเสริมให้ไปศึกษาวิชาการรถไฟในต่างประเทศโดยคัดเป็นรุ่นๆ ดุจสมัยพระเจ้าบรมวงศ์เธอกรมพระกำแพงเพชรอัครโยธิน ทรงดำรงตำแหน่งผู้บัญชาการรถไฟและเสนาบดีกระทรวงคมนาคม

3. โรงงานขาดแคลนกรรมกรประเภทช่างฝีมือดีเป็นอันมาก โดยเฉพาะช่างเครื่องมือกล จนไม่สามารถสนองงานให้รวดเร็วก้าวหน้าทันความต้องการจัดหาเครื่องจักรเครื่องมือกลเข้ามาใช้งานให้ได้ปริมาณและคุณภาพ จะง่ายกว่าการการเพาะและฝึกสอนช่างฝีมือไทยให้รอบรู้และชำนาญงาน ซึ่งแลเห็นได้จากการได้รับเครื่องมือกลใหม่จากต่างประเทศเข้ามาหลายสิบเครื่อง แต่ยังหาช่างอันเหมาะสมที่จะเข้าประจำเครื่องให้ครบไม่ได้ ทั้งนี้เพราะการเพาะและฝึกสอนตัวช่างนั้น นอกจากจะต้องมีเงินเป็นทุนแล้ว ยังต้องอาศัยครูผู้ฝึกสอนซึ่งก็หาได้ยากยิ่งอยู่แล้วนั้นอีก

Click on the image for full size

ในปี 2484 ซึ่งเป็นปีที่เปลี่ยนวันขึ้นปีใหม่ถึงปี 2486 รวม 3 ปีติดๆ กัน โรงงานสามารถซ่อมรถจักร รถโดยสารและรถบรรทุกได้ปริมาณสูงเป็นสถิติยอดเยี่ยมกว่าปีใดๆ

Click on the image for full size

พอย่างเข้าปี 2487 เป็นเวลาที่ประเทศตกอยู่ในภาวะสงคราม วัสดุสิ่งของ เครื่องมือเครื่องใช้ในการซ่อมซึ่งได้เริ่มลดน้อยเรื่อยมาเพราะไม่สามารถสั่งซื้อจากต่างประเทศใดๆ เข้ามาอีกได้ สิ่งของต่างๆ ก็ร่อยหรอไปจนไม่มีเหลือในคลังพัสดุ แต่อาศัยเหตุที่ภายในโรงงานมีคนที่มีความสามารถดี ใช้ความอุตสาหะพยายามคิดค้นประดิษฐ์สิ่งของขึ้นใช้แทนสิ่งที่ขาดแคลนได้ แม้ว่าสิ่งเหล่านั้นจะไม่เคยทำ ก็ยังพยายามทำกันโดยสุดฝีมือจนเป็นผลสำเร็จ

ภายหลังที่ได้ทำการทดลองใช้งานแล้วปรากฎว่าได้ผลเป็นที่พึงพอใจ นับว่าเป็นความสำเร็จอย่างสำคัญชิ้นหนึ่ง ซึ่งการสงครามคราวนี้สอนให้รู้จักช่วยตัวเอง กรณีที่บรรดาข้าราชการและกรรมกรร่วมใจกันกระทำสิ่งเหล่านี้ไว้ให้ประจักษ์ชัดนั้น สมควรได้รับความสรรเสริญว่าเป็นผู้ที่มีน้ำใจดีงามอย่างยิ่ง

ความขาดแคลนวัสดุสิ่งของเครื่องใช้ดังกล่าว ได้ทำความขลุกขลักให้แก่งานซ่อมของโรงงาน เป็นที่หนักอกหนักใจอย่างยิ่งแก้ผู้บริหารงานจนกระทั่งปัจจุบันนี้ เพราะมีอีกหลายสิ่งหลายอย่างซึ่งไม่สามารถจะหาเองได้ และยังจะต้องพึ่งพาอาศัยสั่งซื้อมาจากต่างประเทศอีก

เดือนสิงหาคม พ.ศ.2488 สงครามโลกครั้งที่ 2 ยุติลงแล้ว ได้อพยพเครื่องจักร เครื่องมือกลกลับคืนเข้าโรงงานมักกะสัน

Click on the image for full size
ประสิทธิภาพของโรงงานในขณะนั้นตกต่ำลงกว่าเมื่อก่อนสงครามไม่น้อยกว่า 60% โดยเฉพาะอาคารต่างๆ ทั้งด้านโรงซ่อมและโรงผลิตได้ถูกทำลายไปประมาณ 80% อาคารโรงงานที่เหลืออยู่ สามารถบูรณะขึ้นใหม่ได้มีเพียง 2 โรง คือ โรงซ่อมรถจักรไอน้ำกับโรงซ่อมโดยสาร (คลังพัสดุโรงงานปัจจุบัน) ซึ่งยังคงถาวรอยู่จนกระทั่งบัดนี้

ขณะนั้น นายอาชว์ กุญชร ณ อยุธยา เป็นวิศวกรหัวหน้ากองโรงงาน (ตั้งแต่ พ.ศ.2486 ถึง พ.ศ.2495)

ใส่ความเห็น

Fill in your details below or click an icon to log in:

WordPress.com Logo

You are commenting using your WordPress.com account. Log Out / เปลี่ยนแปลง )

Twitter picture

You are commenting using your Twitter account. Log Out / เปลี่ยนแปลง )

Facebook photo

You are commenting using your Facebook account. Log Out / เปลี่ยนแปลง )

Google+ photo

You are commenting using your Google+ account. Log Out / เปลี่ยนแปลง )

Connecting to %s